鼓式制动器、摩托车刹车圈、Drum brake、轮毂刹车圈专业生产厂家无锡九环2021年12月4日讯   电子悬挂问世至少已30年，因为汽车要进行悬挂调整不如摩托车来的方便，加上早期技术体积偏大，主要应用在四轮汽车上。近年虽着技术的进步，各摩托车车厂陆续导入电子悬挂技术，其中以BMW 最为积极，从早期ESA电子可调悬挂到DDC动态阻尼控制的半主动式悬挂，皆是摩托车厂中率先导入市售车的配备。电子悬挂与一般悬挂之差别 悬挂系统在人类历史中占有很大一部份，最早在古代埃及人就有使用钢板弹簧的纪录，然而在机械动力车辆诞生后，为了因应更快的速度而有了阻尼系统。1901年巴黎的Mors为世界上第一个搭配具有阻尼系统的车辆，也让该他拿下巴黎-柏林赛事的冠军，同时也是现今车用悬挂的雏型。

电子悬挂完整的名称应该是「电子式调整悬挂」，除了新的磁流变液阻尼器之外，在机械构造部份与一般悬挂大致相同，都包括弹簧、阻尼阀门、阻尼油等部份，最大的不同在于导入电子控制系统，取代传统以手直接转动阻尼阀门进行调整。

不论是传统还是电子式悬挂，内部的机械构造差异不大

而电子悬挂针对阻尼调整的部份，现今技术主要分为透过步进马达、电磁阀控制以及近期发展的磁流变液阻尼器。步进马达与电磁阀即是透过讯号控制伺服器，进行阻尼阀门的变换，进而改变悬挂阻尼。然而磁流变阻尼器则是透过含有磁性金属的阻尼油，透过磁流变阀，以电磁力让阻尼产生变化。而目前使用在摩托车上的电子控制悬挂，仍是以步进马达与电磁阀来进行阻尼的控制。

现在摩托车的电子悬挂大多是利用步进马达与电磁阀来调整阻尼

由于电子悬挂不像传统悬挂需要直接调整避震器上的阻尼钮，直接透过仪表按键即可进行设定，在调较上比传统更为方便，也能更快速的抓到车辆设定。此外，传统悬挂调整阻尼的设定主要以响数、圈数、调整钮高度等几种方式来区分阻尼强弱，设定也都需另外自行纪录，比起电子悬挂按一下按钮就明确的显示，要麻烦不少。

传统悬挂调整阻尼是透过调整螺丝调整，现在阻尼强弱都需要自己另外纪录

在一般来说，悬挂在市区、山路、快速公路、赛道上，其设定都会不相同，但传统悬挂调整较麻烦，通常多数人都是找出一个最平衡的设定通吃，最多是将较极端的赛道设定独立出来。而电子调整悬挂则可以透过程式记录，以手动方式快速切换不同设定，现今原厂搭配电子悬挂的车种，也都直接预设几组不同的设定，可让车主做简单的快速切换，提供更好的悬挂反应。

图为DUCATI 1199 的电子悬挂设定介面，比传统悬挂要方便许多

主动式、半主动式、被动式电子悬吊

电子调整式悬挂多亏现今电子自动技术的进步，除了单纯由骑士下达指令被动的进 行调整的方式之外，也有主动式调整与半主动式调整形式的电子悬挂。 被动式电子悬挂简单的说就是以电子按钮调整方式取代传统手动调整，悬挂设定是完全被动的根据使用者决定。

被动式电子悬挂以电子讯号线取代传统螺牙

而早在70年代汽车大厂就针对主动式悬挂进行开发，最早的实际运用是在1980年代的莲花车队上的F1 赛车。主动式悬挂除了电子控制的阻尼、预载之外，另外还额外增加一组动力源。以全车感应器接收的的讯息做判断，调整悬挂自身的阻尼之外，也会加入额外动力源去改变悬挂特性像是车高等，能进一步降低车体震动、减少轮胎路面噪音以及提供最舒适的乘坐感，被称为最高级的悬挂设计。

BOSE 的主动式悬挂，可主动改变车高，因此针对不同路况能提供更好的乘坐性

然而，主动式电子悬挂的构造复杂，保养不易之外，于是出现介于被动式与主动式之间的半主动式电子悬挂，亦或称为自适应电子悬挂。 半主动式电子悬挂少了额外的动力源，全车感应器根据收集来的资讯经由ECU计算后，调整悬挂内部阻尼，让悬挂随时调整成最适合当下车辆动态的阻尼设定，甚至能进一步的稳定车体动态。

BMW 的半主动式悬挂的阻尼构造

摩托车上的半主动式电子悬吊

目前摩托车上使用的最高规格电子悬挂使属于半主动式电子悬挂，不论是率先搭配在量产车上的BMW DDC（动态阻尼控制）、Dynamic ESA ，还是DUCATI使用的Sky Hook以及APRILIA的aDD （APRILIA动态阻尼），全是属于半主动式电子悬挂。 其中义大利车厂DUCATI与APRILIA皆是将其系统运用在全功能车款上，最主要的目的是因应全功能车会行驶不同路面，以及长途旅行等使用情况，提供最舒适的骑乘感。透过悬挂与车体的感应器，结合煞车、轮速、车速、油门开度等各种讯息，判断车辆的状况，进行阻尼的改变，进一步提高车体的稳定。

阿普利亚 ADD

DUCATI Sky hook 主要靠后摇臂、两支前叉与下三角台上的感应器讯号，透过ECU 计算改变阻尼

在电子系统走在最前端的BMW，则是根据车种搭配不同的半主动悬挂系统，全功能车设定的R1200GS 采用的是Dynamic ESA，为ESA 的半主动版本。而DDC 则是搭配在HP4 性能跑车上，进一步搭配车体倾角资讯，提供车款运动性能为主要设定，除了提供加、减速的车体稳定之外，还能根据高、低速弯道，改变最佳阻尼设定。

BMW DDC 系统接收包括煞车、轮速、油门开度、倾角等各项资讯

从上述介绍来看，改装的电子式悬挂，因为缺少车上的各项感应器，除了是原车即具有半主动式的功能之外，多半是以被动式的方式设计。然而国内鲨鱼工厂所发表的电子悬挂X2E 则因为与专攻改装ECU 的aRacer 技术合作，结合aRacer ECU 达到半主动式电子悬挂功能。

鲨鱼工厂X2E 一般为被动式悬挂，悬挂控制器本身预有接头，可连接aRacer ECU 变为半主动式悬挂

鲨鱼工厂专访

做为台湾知名的悬挂制造商，率先推出改装电子悬挂，下面为其采访，让大家能更认识X2E电子悬挂。

由鲨鱼工厂黄先生为我们解答有关电子悬挂疑问

X2E使用何种方式控制回弹、压缩阻尼变化？

透过步进马达取代传统螺牙，将步进马达的旋转运动转为直线运动，去推动阀体改变阻尼。

是否有可能出现电子讯号传送不良，影响行车安全之问题？

首先，悬挂本身其实与传统的是一样靠弹簧、阻尼等机械构造，并不是说没讯号就丧失功能。再来，这其实是很成熟的技术，不大可能发生讯号不良的问题。

如果电子悬挂的电线受损断掉，悬挂还是维持原本设定吗？

前面有提到，阻尼是靠马达来做改变，只有当更改设定时才会发送讯号让马达作动，因此就算线断了，马达也是维持在原本的位置。

而电线本身其实也很单纯只是传送讯号的媒介，真的断掉，可以单换一部分的线组。

是否只要使用aRacer ECU，就成为可改装之半主动式悬挂？

目前只有像是YAMAHA车系采用数位时速的车款才能具有这样的功能，因为目前是靠抓取时速与TPS等讯号，根据速度或是急加速时自动改变悬挂设定。

并非所有车种搭载aRacer 全取代ECU 都能让X2E 升级成半主动式，必需要能提供车速的车款

X2E电子悬挂与传统X2悬挂在保养上有无不同，或需特别注意的部份？

其实都一样，平常使用要避免洗车使用一些有侵蚀性的溶剂，或是高压水枪直接对悬挂冲洗，如果刚好有沙子可能会破坏轴芯表面，油、土封也可能被冲坏。

我们（鲨鱼工厂）一般建议使用一到两年可能回厂保养，另外特别说明一下，如果保养有更换到轴芯的话，保固就会重新计算。

是否会开发重车的电子悬挂？是否会推出电子式前叉系统或是透过蓝牙或wifi连接智慧型手机的电子悬挂？

因为我们（鲨鱼工厂）本来就有做重车悬挂的技术，所以未来也会推出重车使用的电子悬挂。电子式前叉也是在计画中，未来也会推出电子式前叉，反倒是与智慧型手机连结的部份，这部份并没有打算开发。

比赛中使用的优势？

现在能结合aRacer ECU变成半主动式悬挂，等于可以根据不同速度做阻尼的设定，这样悬挂可以设定的更适合这个场地，自然单圈也就能更快。