摩托车制动圈,轮毂刹车圈讯 美国时间本周二，谷歌、通用、德尔福以及Lyft与美国参议院之间有一场关于自动驾驶的论述，希望能够早日出台自动驾驶相关法律，因为这已经严重拖了自动驾驶的后腿。而且最好是全国有一套共同的法律，而不是像现在每个州各自为政的情况。

法律问题并不是第一次被提出，去年十月，为了加快自动驾驶立法进程，沃尔沃、谷歌与奔驰先后表态，如果自动驾驶车在自动驾驶状态下发生事故，或者因为技术原因发生事故，愿意承担责任。

好消息是，NHTSA确实要着手去做这件事情了。NHTSA打算在今年春天召开两次公开会议来讨论如何制定自动驾驶安全方面相关标准（注意，仅仅是安全相关），两次会议将分别在华盛顿与加州举行，收集来自各方的意见与建议。第一次会议将会在下个月的8号举行。

在会议举行之前，为了给这次会议提供资源，美国交通部下属的沃尔普国家交通系统中心（volpe national transportation systems center，下称沃尔普中心）详细研究了联邦机动车辆安全标准（Federal Motor Vehicle Safety Standards ，以下简称FMVSS）。其目的，是要找出现在的各类自动驾驶形态与现行的FMVSS之间的矛盾所在。

13种关于自动驾驶车的假设定义

为了明确自动驾驶车与FMVSS之间的矛盾，沃尔普中心的研究团队在进行比对之前，首先根据现在自动驾驶技术的应用情况，对其进行了分类，并给出了13类不同场景或功能自动驾驶车的假设定义：

1.高速公路自动驾驶技术，适用于新车，可以是选装系统，能够在高速公路上解放双手双脚，由现在的车道保持、自适应巡航以及自动紧急刹车功能组成。

2.全自动泊车技术，适用于新车，可以是选装系统，车辆能够在人下车之后，全自动完成寻找车位、泊车以及回到车主身边一系列动作。

3.自动驾驶的卡车车队，能够允许近距离编队，减少后方车辆的阻力并提升燃油效率的方式。第一辆车由人类驾驶员控制，后面的车可以由人类驾驶员控制，或者完全由车辆自行控制。

4.针对后装市场的高级自动驾驶套装，即非原厂设备，能够提供自动驾驶功能，能够通过CAN总线控制车辆的油门、转向与刹车。

5.前装的高级自动驾驶套装，与第四项类似，只不过系统由OEM提供。

6.具备自动驾驶功能的传统车辆，这里的「传统车辆」，指能够满足FMVSS的车辆，能够在大多数或者所有状态下实现自动驾驶，也可以由人类驾驶员进行控制。

7.具备自动驾驶功能的高级设计车辆，所谓「高级设计车辆」，是指完全按照不需要人类驾驶员的状态来设计的车辆，并不具备人类驾驶所需要的方向盘、油门、后视镜等组件，因而不能人工操作。座椅可以180°旋转，不过依然保留有风挡玻璃与显示器，有清晰的视野并能够监控车辆的状态。

8.具备自动驾驶功能的全新车辆，「全新车辆」是指将车内所有人均视为乘员，除了驾驶相关的设备之外，同样没有能够看到车辆运行状态的显示器和风挡玻璃、照明灯等，也就是说，完全不需要去管车辆的运行过程。这种车辆强调舒适性与便利性。

9.无人送货摩托车，有2-3个车轮，没有操控设备与座椅，仅有货物存储空间，能够在设定好的送货路径上行驶，远程接受目的地与路径指令，并按照指令自动操作。

10.无人运输车（轻卡与重卡），四轮的轻卡或者重型卡车，专为货物运输所设计。与无人送货摩托车一样，能够在设置好的路径上自动导航，远程接受指令。

11.与第六项为同类车辆，但是最高速度限制在40公里/时以下。

12.与第七项为同类车辆，但是最高速度限制在40公里/时以下。

13.与第十项为同类车辆，但是最高速度限制在40公里/时以下。

能够看出，这13种分类是按照三个维度来进行划分的：车辆的设计方式（有人/无人）、速度以及自动驾驶程度。

△13种自动驾驶按照三个维度分类

驾驶员or操作员，该如何判定？

自动驾驶车与现在FMVSS中规定的机动车辆中，有一个最大的区别，也是现在常常讨论的焦点：是否有人类驾驶员存在。

FMVSS总共有73篇标准，其中大多数都明确指出了必须要有一名人类驾驶员坐在方向盘的后方，来操控车辆。FMVSS中对驾驶员（driver）一词进行了明确定义，是指坐在方向盘后方，前排左侧位置的乘员。但是在FMVSS的内容里，同样出现了另外一个词操作者（operator），这两个词语在标准里可以替换使用。

有没有人类驾驶员，区别不仅仅在于是不是有个人坐在方向盘后头，也会涉及到一系列人类驾驶的时候才需要的零部件：方向盘、刹车踏板、后视镜、换挡杆等等。最明显的就是谷歌的豆荚车，最开始就并没有这些设备存在。按照FMVSS里对于低速车辆的规定，豆荚车就不能通过FMVSS的认证。因而，谷歌专门写信与NHTSA讨论了这个问题。

在谷歌看来，FMVSS中所有对于驾驶员的定义，以及驾驶员需要承担的任务，豆荚车里的自动驾驶系统（Self-driving System，下称SDS）均可以承担。在豆荚车里，这套AI系统就可以被视为驾驶员。

比较令人惊奇的是，虽然谷歌豆荚车后来被强制安装了方向盘等设备，但是NHTSA对于谷歌的这个说法居然是赞同居多。NHTSA表示，法规标准的制定应该要与时俱进，当自动驾驶技术发展到这个程度的时候，未来，AI系统的出现会越来越多，以后迟早会出现车里并没有人类能够承担驾驶员这一角色的情况。那么，按照谷歌豆荚车的这种情况来说，唯一能够担任驾驶员角色的，就只有SDS这套AI系统了。

当然，这里往往有一个「但是」。但是，现在的问题是，如果要对驾驶员的定义进行更改或者升级，那么要改的就不仅仅是这一个定义，还有相关的方方面面。这中间，法规修改、草案意见收集、再修改到最终定案，是一个很长的时间。在这段时间里，谷歌要想通过认证，只能请求豁免权。

△NHTSA逐条回复谷歌是否可以将SDS视为驾驶员（部分截图）

但是豁免权也不是那么好请求的，虽然NHTSA对谷歌的说法是赞同居多，但是人家也异常严谨地将FMVSS中每一项对驾驶员的规定都列出来了，并逐项表示这条里SDS是否能够担任这一角色。最终的结果汇总附在了给谷歌的回信中。这里的问题在于，针对有些规定，无法认证SDS系统是否能够胜任，而且也没有一套符合规定的测试手段。所以，然并卵，依然需要等待。

满足FMVSS的传统车辆，搭上自动驾驶之后，也可能会超纲

在13种分类里，第六类车辆其实是风险最小的，最有可能通过认证的。因为，这辆车首先是一辆符合FMVSS标准的车，然后才加上自动驾驶的某些功能。但是其中有一个例外，这也是为什么全自动泊车会被单独拎出来进行分类的原因。

在FMVSS中，有一篇标准是与车辆的防盗和防滑相关，其中一条规定：对于自动挡车辆，当没有钥匙插入时，必须在刹车状态下（the service brake is depressed），才能从P挡换到其他挡位。这个规定的目的是为了防止小孩子一个人在车里（或车辆被偷），不小心拨动了换挡杆，然后由此造成交通事故，或者车辆在停车后滑动了造成交通事故。

后来随着无钥匙进入技术的普及，这里的「钥匙」也可以是由钥匙发出的电子编码，能够直接与点火系统进行通讯。

这里的关键就在于depressed这个词的判定。宝马就因为对这个定义不是很有把握写信问了NHTSA。宝马的泊车辅助功能允许人在下车之后遥控操作，在下车之间需要先停车熄火，下车之后，通过钥匙来开启自动泊车，而后必须全程按着钥匙上的安全键才行。

△宝马泊车辅助功能

NHTSA认为这套系统是否能够通过认证关键在于是否有东西depress了刹车系统。如果有，那么就符合要求，如果没有，自然不符合。宝马这套系统据称在操作构成中，ESC系统的泵会给刹车系统供压使其保持在刹车状态，因而算是符合要求。

但是还有些泊车辅助功能，并不是由钥匙来控制的，比如奥迪曾经演示过的技术，是从手机上进行操作，手机与车辆通讯的方式与钥匙完全不同，这两种方式能够相互替代？

即便NHTSA认为可以，还有另外一条命令限制着，是在另外一篇关于刹车系统的定义里，刹车系统必须由脚控制（by means of foot control）。这一点规定如果不改，所有的全自动泊车都在被认证范围之外。

车云小结

其实归根结底，根本矛盾点还在于开车的是谁，是人类驾驶员还是车辆本身。但是自动驾驶的实现过程是一个循序渐进的过程，即便是修改法律，允许将SDS的AI系统视为驾驶员，但是能否在所有状态下都这样一视同仁？如何在两者之间找到一个平衡的界限，来最大程度保证安全，也是标准制定者必须去思考的事情。